Hubo un tiempo en el que los ferrocarriles fueron el alma de Murcia. La compañía The Great Southern of Spain Railway Limited, una empresa de capital inglés con sede social en Londres y Águilas, obtuvo la concesión administrativa en 1874 para la construcción y explotación de la línea Lorca-Baza y el tramo Almendricos-Águilas. Conocido como el ferrocarril del Almanzora, se inauguró en 1885 aunque no estuvo concluido hasta 1906. A esa época pertenecen el embarcadero de El Hornillo y el puente metálico sobre el barranco de las Culebras. El fin era dar una salida directa en barco al hierro procedente de la minería de la cuenca del Almanzora, el esparto y el mármol de las canteras de Macael.
Azorín, gran ensayista de la generación de la generación del 98, reflexionaba en Castilla (1912) acerca de la decadencia de un país postrado en el humilladero. La obra es una poderosa imagen que aúna el abrupto contraste entre el pasado esplendoroso del imperio y el momento misérrimo posterior al desastre del 98. El primero de los artículos que conforma el ensayo se titula Los ferrocarriles. En él, el autor cuenta el gran impacto de aquel novedoso medio de transporte en la sociedad de la época. Empero, la política ferroviaria del siglo XIX y primea mitad del XX dio lugar a una burbuja de líneas a medio acabar y abandonadas. Una de aquellas fue la que habría de unir Totana, Mazarrón y Cartagena.
Con el advenimiento de la dictadura España adopta un modelo de gestión estatal del ferrocarril a semejanza de otros países europeos. En 1941 nace la Renfe. En ciernes de los años cincuenta la red española arrastraba el atraso de la posguerra. En 1949 se aprueba el Plan General de Reconstrucciones y Reformas Urgentes de Renfe, conocido como Plan Guadalhorce, dotado con 5.000 millones de pesetas. Se pone en marcha una batería de desdoblamientos, electrificaciones, renovación de la flota y locomotoras diésel. Los cambios pasaron de puntillas en las líneas de Murcia.
Los 60/70. La inflación desbocada, el aumento de la deuda pública y el elevado déficit comercial en la balanza de pagos llevaron al régimen a la asfixia económica. El Plan de Estabilización de 1959 supuso un freno a las inversiones debido a una reducción del gasto público y una reforma fiscal para aumentar la recaudación por tributos. Su éxito permitió que durante la década de los sesenta se produjera un rápido desarrollo económico que se tradujo en una inyección de capital a Renfe. En 1964 entra en vigor el Plan Decenal de Renovación hasta 1973. Le sigue el Plan Estratégico de Renfe 1973-1975. Ambos contemplaban importantes objetivos de eficiencia en la explotación de la red, nuevas locomotoras eléctricas y el final del vapor. Ninguno de esos dos planes se tradujo en mejoras importantes de las líneas de ancho ibérico de Murcia.
A finales de los 70, en plena Transición, la situación financiera de Renfe era muy complicada. Una red ferroviaria poco eficiente que concentraba el tráfico en el aspa radial (Madrid-Albacete, Madrid-Irún, Madrid -Barcelona) y las áreas de Madrid, Barcelona y Bilbao. En 1971 se clausura la línea de ferrocarril de vía estrecha Murcia-Caravaca. En 1975 se introduce la serie eléctrica S/440 que constituye los primeros servicios modernos de los núcleos de transporte metropolitano. A principios de los 80 se diseñan los planes de transporte ferroviario de las grandes áreas urbanas de Madrid, Barcelona, Valencia y Málaga. Murcia se quedó de nuevo descolgada.
La política de González. El primer Gobierno de Felipe González da una vuelta de tuerca a la política ferroviaria. En 1984 se presenta el Contrato Panorama siendo ministro de Transportes y Comunicaciones Enrique Barón. Aquí se agudiza el ocaso. Dado que las líneas de Murcia apenas habían recibido nunca inversión alguna la competitividad era bajísima. La economía de subsistencia, la lejanía de ese medio rural y el desvío progresivo del tráfico procedente de Valencia a través de corredores más modernos del centro peninsular hicieron el resto. El Gobierno planteó el cese de todo el servicio ferroviario de la Región salvo el que unía Murcia con Alicante. Esto implicaba clausurar las líneas de Murcia-Granada, Cartagena-Chinchilla y el ramal de Águilas. La propuesta se saldó con el cierre del tramo Lorca-Baza y la suscripción de un convenio con el Gobierno autonómico para el mantenimiento de la línea hasta Águilas. El 1 de enero de 1985 el cierre se hizo efectivo. La nula habilidad política de los socialistas murcianos durante aquellos años del felipismo precipitaron vertiginosamente a la Región en su divergencia con el norte de Europa y su convergencia con el norte de África. El centro geográfico del mediterráneo español se consolidó, paradójicamente, como el apéndice ferroviario atrasado e inconexo que es hoy.
El 30 de abril de 1987 el Consejo de Ministros aprueba el Plan de Transporte Ferroviario. El objetivo era, tras haber podado más de novecientos kilómetros en la legislatura anterior, impulsar el ferrocarril. En lo que respecta a Levante se electrifican y desdoblan los tramos Albacete-Valencia y Albacete-Alicante. Ninguna de estas mejoras afectaron al ferrocarril de Murcia que venía de sufrir una poda. En los años siguientes se inauguraba el AVE Madrid-Sevilla, el nuevo acceso a Andalucía desde Madrid y las remodeladas estaciones de Madrid-Atocha, Barcelona-Sants y Sevilla-Santa Justa con motivo del 92. El último Gobierno de González dejó casi acabado el Euromed; un tren de altas prestaciones en ancho ibérico para el mediterráneo aprovechando el corredor existente. El servicio se puso en marcha el 16 de junio de 1997. Sólo llegó hasta Alicante. El proyecto de los setenta kilómetros a Murcia se perdió y su financiación con fondos europeos.
La era Aznar. Durante la primera legislatura de José María Aznar se inicia la construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. En la segunda, el Gobierno plantea conectar todas las capitales de provincia mediante una red de alta velocidad dejando de lado el ferrocarril convencional y, lo que fue más grave, invirtiendo simultáneamente en aeropuertos y nuevas autopistas que, años más tarde, acabarían desiertos o en concurso de acreedores. En 2001 se reúnen en Murcia los entonces presidentes de la Comunidad de Madrid, Comunidad Valenciana, Castilla-La Mancha, Región de Murcia y el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos. Firmaron un documento conocido como Pacto de San Esteban que consensuaba el trazado ferroviario de una nueva línea de alta velocidad al Sureste. Se acepta el rodeo por la escarpada Cuenca, la simultaneidad de obras de todos los tramos y la puesta en servicio conjunta de la línea. La conexión por Chinchilla sería ´rescatada´ mediante compromisos no escritos con fechas variables. Los vapores de la burbuja y el electoralismo indujeron a desaprovechar los corredores que habían recibido fuertes inversiones en la década anterior a excepción del caso de Murcia cuya red no tenía aprovechamiento posible. Como añadido, el ministerio propuso un proyecto de Metrotren y la mejora de los servicios de cercanías. Ningún compromiso con la Región se cumplió.
La mala suerte y la precariedad quisieron que los dos accidentes ferroviarios más graves de la historia contemporánea de España se concentraran en líneas murcianas. El primero tuvo lugar el 3 de enero de 2001 en las inmediaciones de Lorca. Un tren de cercanías arrollaba una furgoneta en la que viajaban inmigrantes ecuatorianos; fallecieron doce personas. El segundo ocurrió el 3 de junio de 2003 en Chinchilla. Un talgo procedente de Madrid dirección Cartagena choca frontalmente con un tren de mercancías. Fallecen diecinueve personas calcinadas y cincuenta resultan heridas o mutiladas. Después de diez años la línea permanece prácticamente intacta a excepción de los doscientos millones invertidos en la variante de Camarillas, inútiles puesto que la obra está inacababa y abandonada. El desdoblamiento y electrificación sólo se contempla en el borroso horizonte de 2024 al igual que la recuperación en esos mismos términos de la desaparecida línea Lorca-Baza.
El proyecto Adif. El informe interno de Adif con fecha de abril de 2013 publicado por La Opinión pone de manifiesto cómo quedan las inversiones tras la reestructuración presupuestaria. El primer tren electrificado de la historia llegará, en teoría, a Murcia en superficie por un corredor de tráfico mixto en la indeterminación de 2016. Atravesaría la ciudad sin soterramiento para continuar sólo hasta Lorca en vía única electrificada. Como dato relevante la conexión con Almería se pospone y la de Cartagena queda supeditada al futuro corredor ferroviario mediterráneo de mercancías. De momento la Región no figura tan siquiera en el corredor mediterráneo de pasajeros. En el PP niegan la mayor. No es la primea vez que Adif se desmiente. En noviembre de 2009 el alcalde de Lorca denunció la ausencia en la ficha técnica de su página web de la estación de la ciudad dentro de los planes de la línea Murcia-Almería. Adif entonces emitió un comunicado similar al de estos días. El PSOE acusaba en aquel momento al PP de ´obstaculizar´.
Es inexcusable que el núcleo ferroviario de Murcia „en torno a los dos millones de habitantes„ tenga un servicio tan pobre. Menos comprensible lo es si lo evaluamos con indicadores de PIB, exportaciones de su economía y el potencial turístico, muy superior al de otras zonas que han recibido generosas primas electorales, algunas de las cuales tienen una amortización ficticia.
Censuras estériles. El futuro a corto plazo es igualmente mediocre. Asumiendo una hipótesis nula de un tren en superficie a una estación provisional sólo a la ciudad de Murcia el año próximo, seguiríamos sin salida logística para mercancías, conexión con Andalucía „objetivo prioritario para volver al centro del arco mediterráneo„ y un servicio de cercanías óptimo. El PP regional argumenta que las circunstancias no permiten más y culpa de los agravios a la gestión de Zapatero. Dejan de lado que durante las dos legislaturas de Aznar los viejos ferrocarriles murcianos permanecieron intactos. El PSRM-PSOE, por su parte, culpa al PP pasando por alto la herencia negra de los Gobiernos de Felipe González y el poco celo de la Administración de Zapatero „la de mayores recursos de la democracia„ que se limitó a construir unos cuantos kilómetros de plataforma y firmar unos convenios de soterramiento en Murcia y Cartagena sustentados en plusvalías urbanísticas hoy inviables. En cuanto a Lorca su estudio informativo duerme malintencionadamente en un cajón desde agosto de 2009. Las tuneladoras nunca perforaron un metro de suelo.
En las horas de la inauguración del AVE a Alicante el producto político caduco regional, impotente, gasta su tiempo en censuras estériles. Saben que el enfado de la calle está servido. Se hace indigerible escuchar a todas horas los elogios a la Marca España, con la alta velocidad de bandera en los medios y transitar después por los mismos caminos de hierro de Azorín.
La otra Marca España no cabe en las agendas de los ministros. Es la del olvido, la del eterno retorno, como esas nubes diferentes pero siempre iguales de Castilla.
