Por qué descarrilan los trenes de Cercanías en Madrid

Tres descarrilamientos de trenes, en puntos muy similares, con solo 13 días de diferencia han incendiado el debate público (y también político) sobre la gestión de la infraestructrura ferroviaria en Madrid, más concretamente la de los convoyes de Cercanías, los principales usuarios de la red y los protagonistas de dos de las tres salidas de vía en el túnel que comunica las estaciones de Chamartín y Atocha a través de Recoletos. Las causas de estas salidas de vía están aún en investigación, pero los primeros estudios ponen sobre la mesa que la primera incidencia obligó a circular a un tipo de tren por una vía por la que no solía hacer.

Madrid cuenta en su subterráneo con tres pasos para trenes entre las dos principales estaciones, Atocha y Chamartín: el túnel pasante, reservado solamente a trenes de alta velocidad; el que pasa por la Puerta del Sol (cerrado por obras hasta el 23 de diciembre) y el mencionado de Recoletos, donde se han registrado las tres incidencias. En este último, circulan mayoritariamente trenes de Cercanías, pero también otros regionales de media y larga distancia.

Inversión prevista: más de 7.000 millones

Los datos del Consorcio de Transportes de Madrid, que bebe de la información que le trasladan Adif y Renfe, apuntan que las principales incidencias en la red de Cercanías de Madrid en 2023, en el que se han registrado más de 710, se producen por averías en las instalaciones (39%), en el material móvil (25%) e infraestructuras y obras (12%). Hace cinco años, en 2018, se presentó un plan de mejora de la red valorado en 5.089 millones de euros que a día de hoy el Gobierno ha elevado a 7.116 millones porque consideran que el primer presupuesto era insuficiente.

Cerca de 3.000 millones corresponden a Renfe, siendo la mayor parte para la compra de nuevos trenes, y alrededor de 4.000 para la infraestructura. Hace un lustro, ese plan respondía a la necesidad urgente de actualizar una red que empezaba a quedarse obsoleta por la ausencia de una inversión planificada y sostenida en el tiempo. Cinco años después, los trenes nuevos están a punto de llegar, lo harán en 2024, pero la inversión ejecutada en infraestructura es de 850 millones.

Adif, sin embargo, rechaza que eso signifique que haya falta de inversión y asegura que "la remodelación de la cabecera norte [de Atocha], donde se han producido los incidentes, es reciente", argumentando que en 2019 se invirtieron 47 millones de euros. Además, apuntan que las vías y los elementos que conforman la infraestructura ferroviaria en Atocha Cercanías son inspeccionados diariamente en las bandas de mantenimiento nocturnas.

Causas múltiples: de la vía a la catenaria

Las causas de las averías de las instalaciones y la propia infraestructura pueden ser "múltiples", explican en fuentes del sector ferroviario, pero pueden agruparse en tres grandes bloques. Por un lado, fallos en el sistema de señalización: provocan una ceguera del sistema porque pueden impedir, por ejemplo, que se sepa cuál es la posición exacta de los trenes o si las agujas (un elemento móvil que determina si el tren continúa recto o cambia de vía). En segundo lugar, fallos en la catenaria: puede haber "enganchones" provocados por el pantógrafo (una especie de barra que conecta el tren con la catenaria para recibir la energía eléctrica) o que el propio cable eléctrico haya tenido algún problema. Y por último, problemas en la propia vía.

En los tres últimos descarrilamientos, la información facilitada por Adif determina que en el primero el problema estuvo en el desvío, pero en los dos siguientes se desconoce aún la causa. Fuentes del sector ferroviario consultadas por este periódico señalan que "lo normal es que los técnicos tarden semanas en identificar la causa concreta que ha provocado una incidencia".

El 26 de noviembre, el primer descarrilamiento lo protagoniza un convoy Intercity que conecta Almería con Madrid, que sufre una estrepitosa salida de ejes. A causa de esto, tal como explica Adif, produce una rotura de una aguja en la vía número 4. Estas agujas tienen una forma singular y debe fabricarse 'ad hoc'. Esto obligó a desviar "algunas circulaciones de trenes" a la vía 5, un recorrido no habitual.

Concretamente, desde ese día comienzan a circular por este carril los trenes serie 450, conocidos popularmente y en el argot ferroviario como 'buques' o 'dos pisos'. Dos trenes de esta tipología son los que protagonizan el 5 y 8 de diciembre el segundo y tercer descarrilamiento. Fuentes de Adif confirman que "habitualmente no circulaban" estos convoyes por esta vía 5.

La causa exacta se desconoce y, actualmente, los incidentes siguen bajo investigación. Lo que sí aseguran desde el administrador ferroviario nacional es que, "a falta del análisis de datos en curso, se entiende que se ha podido producir algún efecto no deseado por las interacciones de los trenes serie 450 (buques) con el trazado de la vía 5" en la que descarrilaron.

La solución, restringir la circulación de los trenes descarrilados

Por el momento, y tras la primera investigación, Adif ha tomado la decisión, "como medida conservadora", de restringir la circulación de los convoyes de dos plantas del mismo que tipo que los que descarrilaron en diciembre. Adicionalmente, "se ha recomendado que los trenes de la serie 450 que vayan a circular por la zona se ajusten en todos sus parámetros al que circuló en las pruebas del 9 de diciembre". La restricción en la circulación, siempre según la información compartida por la empresa pública, se ejecuta a sabiendas de que las pruebas realizadas "hayan dado resultados satisfactorios".

El propio informe publicado por el ministro Óscar Puente en X (antes Twitter), señala que con esta medida preventiva, es decir, que los trenes del mismo modelo que tuvieron los incidentes no circulen por esta vía, se "mitigará" el riesgo de que se repita lo ocurrido.