Armando Ortuño: "Hay que replantearse la construcción del tercer carril"

Yo creo que es un proyecto realmente muy importante. En España, desde hace varios siglos, la actividad económica cada vez está más polarizada entre el centro peninsular, Madrid, y la fachada mediterránea. Una infraestructura que consigue vertebrar y posibilita un desplazamiento de personas y mercancías en este gran área, por supuesto que es prioritaria.

¿Las palabras de Catalá son un prueba de que en Madrid no se entiende el proyecto? Puig dijo el otro día que son más conscientes de su importancia en Bruselas que en el Paseo de la Castellana.

Lo cierto es que, en general, la política de infraestructuras en España ha puesto el énfasis en el transporte de pasajeros -y ahí me refiero, sobre todo, a la alta velocidad- y se han descuidado las mercancías. Eso, unido a la política de infraestructuras radial con centro en Madrid que nos ha caracterizado durante siglos, ha hecho que nos haya costado mucho poner en marcha el Corredor Mediterráneo. Llevamos décadas de atraso por la incomprensión sobre lo que es este corredor, que son viajeros y mercancías, no hay que olvidarlo, aunque ahora nos estamos volcando sobre todo en las mercancías por su importancia estratégica para nuestro sector industrial y logístico.

¿De quién es la culpa de que no se entienda ese proyecto en la capital del Estado?

Me parece que la presión política, empresarial y social que se está ejerciendo durante los últimos años está logrando que por fin se considere como una prioridad a nivel de país.

¿El problema es la tradicional falta de peso político de la Comunidad?

Yo creo que el peso no es una cuestión sólo política, también es una cuestión económica, de hacernos notar y de reivindicar los beneficios que generan las infraestructuras.

¿Qué estamos perdiendo por no tener ya disponible esta infraestructura?

A grandes rasgos, la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo supondría un ahorro de costes de entre un punto y dos puntos porcentuales para las empresas ligadas al sector secundario. Se trata de una magnitud muy importante que, no obstante, depende de diversos factores. Por ejemplo, uno sería el coste del combustible: si el gasoil se mantiene barato, la importancia del Corredor será menor, porque los costes del transporte por carretera serán más bajos, pero si sube, aumentará el impacto del Corredor a modo de ahorros conseguidos. Otro factor será la decisión que se tome sobre la autopista de peaje -la AP7- de Alicante a Tarragona. Si se elimina ese peaje, nuevamente, el coste del transporte por carretera bajará y el Corredor tendrá menos importancia relativa. No son menos importantes las estaciones de intercambio carretera-ferrocarril que se propongan, como la que se propugna en las comarcas de la Vega Baja y el Bajo Vinalopó a la altura de San Isidro, o también la de Villena, pues ambas deberían estar listas para aprovechar el Corredor cuando se encuentre operativo.

¿No es mucho pensar que, porque se construya el Corredor, se vaya a producir un desplazamiento en masa del transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril? El camión todavía tiene la ventaja del transporte puerta a puerta.

Ésa es precisamente la clave. Estamos hablando de que el tren asuma alrededor de un 20% del transporte de mercancías, que es lo que tienen otros países como Alemania o Francia. No hablamos de transferir desde la carretera al ferrocarril el 60% o el 80% porque no es realista. El ferrocarril, en aquellos países donde está en su cuota máxima, como Estados Unidos o Rusia, ronda el 40%. Se trata de conseguir ese 20% en un plazo de 10 ó 20 años. La carretera va a seguir siendo muy importante, sobre todo en distancias cortas y medias, pero a partir de largas distancias, como es el Corredor Mediterráneo, que llega al corazón de Europa, el ferrocarril sí puede ser competitivo. Y en esos costes de peajes que citábamos antes es donde el transporte por carretera ya resulta muy caro en Europa. Aunque en España todavía no está implantada la euroviñeta (la tasa que pagan los vehículos pesados por circular por las carreteras libres de peaje para compensar el desgaste y los costes ambientales), en muchos de estos países empieza a ser habitual. Esos peajes van a ser cada vez mayores y por eso hay que impulsar el desarrollo del Corredor Mediterráneo.

¿Se puede cuantificar el retraso que lleva el Corredor Mediterráneo? ¿Cuándo debería haber estado operativo, a su juicio, y cuál es la situación real?

Del Corredor Mediterráneo se habla desde hace ya casi un siglo y fue en los sesenta cuando un informe del Banco Mundial recomendaba la inversión en esta zona -fruto de ese informe es la autopista de peaje mencionada-. Pero yo creo que, en términos de coyuntura nacional, es decir, sobre cuándo España podría haber ejecutado este corredor para mercancías, si no antes, fue en el momento en que se decide impulsar la red de alta velocidad nacional a principios de los noventa. En esos momentos, con una gran disponibilidad de fondos europeos y nacionales era cuando creo que, paralelamente o en lugar de haber desarrollado alguna línea de alta velocidad con una rentabilidad mínima, se podría haber apostado más por el Corredor Mediterráneo.

Ahora mismo lo que se está construyendo es lo que se denomina el tercer hilo que, literalmente, consiste en poner entre las vías actuales un tercer carril a unos centímetros de distancia para que, por la misma vía, puedan circular trenes de ancho internacional. Eso no es lo que se pretende cuando se habla de corredor mediterráneo, ¿no?

Efectivamente. Eso es el tercer hilo que consiste en adaptar nuestra vía de ancho ibérico al ancho internacional para que puedan circular trenes de ambos tipos y evitar el cambio en la frontera. Esa solución se propuso hace unos años, precisamente, ante la insuficiencia presupuestaria que padecemos, para evitar la construcción de una nueva doble vía exclusiva para mercancías. Lo que sucede es que esa solución es técnicamente muy compleja y puede valer para tramos muy pequeños o muy concretos pero, en general, es absolutamente insuficiente. Además, si ejecutamos y desarrollamos ese tercer carril en todo el Corredor Mediterráneo, nos podemos encontrar con una solución que habrá costado mucho, de muy difícil operativa y que, además, va a poner en riesgo la solución que sería la ideal: la de una vía exclusiva para mercancías de ancho internacional.

Es decir, que estamos tirando el dinero.

Bueno, yo no lo diría así. Pero creo que no va a ser lo apropiado, que la capacidad que va a ofrecer esa vía para la circulación de trenes va a ser insuficiente para captar un porcentaje significativo del transporte de mercancías. Hay que replanteárselo, no nos va a servir en el medio y largo plazo.

¿Veremos algún día un corredor con esa vía exclusiva?

Yo confío en que sí porque, como le digo, es insuficiente y habrá que recurrir a esa vía exclusiva. Por eso pienso que el Corredor Mediterráneo va a ser una realidad, el sistema productivo lo precisa para mantener unos adecuados niveles de competitividad. Por ejemplo, la agricultura no se puede deslocalizar, las cualidades para desarrollar esa actividad son las que son en cada terreno, y su productividad depende de llegar a los mercados a un precio asequible.

Por lo que dice, ¿no convendría más parar las obras?

Creo que lo que habría que hacer es replanteárselo más que proponer su paralización total. Deberíamos examinarlo muy bien antes de seguir ejecutando tramos. Si observamos el calendario previsto por el Ministerio de Fomento sobre implantación del tercer carril, tendría que haber llegado en 2016 al Puerto de Alicante, y va muy retrasado a pesar de ser algo provisional. Me parece que habría que examinar el estado tramo a tramo, qué resultados está dando ese tercer carril donde se ha implantado y, a partir de ahí, decidir qué se puede aprovechar o sustituir por vía exclusiva.

¿Confía en que la designación de un coordinador para el proyecto, el ingeniero catalán Juan Barios Baquero, acelerará las cosas?

Creo que son gestos positivos, de hecho fue una petición de la Generalitat Valenciana.

¿Han escogido a la persona adecuada?

Se trata del Jefe de Carreteras del Estado en Cataluña y a eso me refiero con el gesto. En cualquier caso, creo que el Corredor Mediterráneo no es una cuestión únicamente de infraestructuras, también tiene mucho que ver con las relaciones culturales, paisajísticas o relacionadas con el modelo de gestión. Mire el modelo del país más avanzado en este tema, Estados Unidos, donde hay trenes kilométricos. Allí las vías son privadas y propiedad de las empresas de transporte de mercancías, con lo cual la gestión es óptima. Aquí, la gestión del transporte de mercancías ha quedado siempre relegada a un segundo nivel. Eso explica mucho la situación que tenemos.

Con los planes que hay aprobados, ¿habrá conexión del Corredor con el puerto y el aeropuerto de Alicante?

Hay que matizar. Con el Puerto habrá conexión del corredor ferroviario de mercancías, de momento, a través de ese tercer carril. Al menos esas son las previsiones porque tendría que haber llegado en 2016 y no hay fecha clara todavía. En el caso del aeropuerto, una cosa es la conexión para pasajeros en una provincia especializada en el turismo -que eso es lo que venimos reivindicando, lo que nos parece imprescindible- y otra las mercancías. La actividad de carga del aeropuerto no es muy elevada y las poquitas empresas de transporte de mercancías instaladas son de transporte urgente, que en una hora tienen que haber distribuido por toda la provincia las mercancías que llegan por avión a la terminal. Eso lo van a seguir haciendo por camión porque es imbatible. Por tanto, la conexión para mercancías para el aeropuerto no es imprescindible.

Acaba de lanzar una nueva propuesta para conseguir esa conexión para pasajeros con el aeropuerto de forma asequible, por decirlo, así. ¿En qué consiste ese proyecto?

Bueno, La primera propuesta de Fomento era la variante de Torrellano y se hablaba de 250 millones de euros, aunque quizá pudiera ser algo más barata, y lo que nosotros barajamos es una pequeña desviación del trazado de la vía a la altura del aeropuerto, en lugar de ejecutar todo el tramo en una primera fase. Eso nos permitiría reducir esa inversión a unos 50 millones. Es una pequeña rectificación de trazado porque la vía pasa a 500 metros del aeropuerto y lo que queremos es corregirlo mínimamente, conectar y dar servicio, que es lo importante. En todo caso, las mejoras deberían extenderse en toda la linea de Cercanías Alicante-Elche y hasta Orihuela y Murcia.