Absurdo tributo a la alta velocidad ferroviaria

Aún consternado, como tantas personas de bien, por los trágicos y fatales accidentes ferroviarios de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona), me vienen a la memoria los viajes que, años ha, realizábamos en aquellos lentos e incómodos trenes con vagones de hasta tres categorías (la tercera estaba reservada al ‘pueblo llano’), con la carbonilla de la locomotora de vapor dejando un recuerdo en nuestras narices y pabellones auditivos. Viajes como los de los años 60, de Cartagena a Barcelona, en los que se invertían 24 horas de trayecto. O aquel viejo tren correo de Cartagena-Madrid, con parada en todas las estaciones, provisto además de literas, y que tardaba nada menos que 12 horas en llegar a la capital. Aquellas locomotoras de vapor fueron sustituyéndose gradualmente por las de tracción diésel. Pero hoy, como dijeran en su diálogo de la zarzuela La verbena de la Paloma’ don Sebastián y don Hilarión, «los tiempos adelantan que son una barbaridad». Y, tras aquellos vetustos trenes, llegó la fascinación por la alta velocidad ferroviaria.

Un informe de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) deja en evidencia el gasto en este tipo de trenes mientras que la red convencional ha sido ninguneada. Una cifra: entre 1990 y 2018 se invirtieron en todo el Estado 55.888 millones de euros en alta velocidad y solo 3.600 millones en cercanías y Rodalies. Para resumir, se podría decir que el 90% de los viajeros del transporte del ferrocarril convencional recibieron en 30 años 15 veces menos que el 5% de quienes viajaron en el AVE.

La liberalización, que a instancias de la UE y seguida sin rechistar por los sucesivos Gobiernos del Estado se ha operado en el sector, ha disparado en estos años un 42% el uso de los ferrocarriles de alta velocidad y el número de viajeros en un 50%, en un contexto de guerra entre operadores privados: Ouigo, de capital francés, y más recientemente la empresa ítalo-española IRYO, en competencia con AVE-AVLO. En 2024 viajaron en la alta velocidad en España, cuya red, con más de 4.000 km, es la segunda del mundo tras la de China, más de 49 millones de personas. Sin embargo, según la Comisión Nacional de Mercados y la Competencia (CNMC), en los corredores liberalizados viajan más personas que en los de Renfe. IRYO, compañía que gestiona el tren accidentado en Córdoba, opera en España desde 2022 y acumula una cuota de mercado entre el 25% y el 30% en los corredores en los que compite con Renfe y Ouigo.

La escasa inversión pública en mantenimiento (ha caído un 66% anual, desde los 11.000 millones de euros en 2008, a 3.000 millones en 2024) corre a cargo de empresas privadas, una Unión temporal de empresas (UTE) integrada por FCC, Ferrovial, OHLA y AZVI por 58 millones de euros hasta 2028 que, a su vez, subcontratan esas obras de mantenimiento.

No es difícil colegir que, al igual que sucedió en Gran Bretaña, país en que tras la liberalización de los ferrocarriles acometida por el conservador John Major se incrementó la siniestralidad ferroviaria, en nuestro país, con la liberalización, se ha dado prioridad a la lógica del mercado y de los beneficios privados por encima de la seguridad de los pasajeros y la garantía de un servicio público esencial. Tengo para mí, pues, que privatización y recortes en gastos andan de la mano. Sin descartar las posibles ‘mordidas’ y la especulación en torno a las nuevas estaciones, de la que es un ejemplo la del AVE en Yebes, zona en descampado de Valdeluz, a 10 km de Guadalajara, una estación fantasma de bajo uso, con recientes problemas como el incendio forestal de agosto de 2025 que supuso la suspensión de la línea Madrid-Barcelona.

En relación con la investigación del reciente accidente de Adamuz, y según pudimos leer el pasado día 24 en La Opinión, Europa ya denunció en 2024 las principales vulnerabilidades de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), por la falta de implantación territorial (está centralizada en Madrid) y de independencia (es un organismo del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible), como quedó demostrada tras el accidente del Alvia de Angrois, en Santiago de Compostela.

La fascinación, como decía arriba, por la alta velocidad ferroviaria, pese a que ninguno de los tres aeropuertos peninsulares, Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y Málaga-Pablo Picasso están conectados con la red del AVE, ha conducido a la condena de la red de media distancia y de cercanías. En este contexto, y ciñéndonos a nuestro territorio, la Región de Murcia se ha consolidado como un desierto ferroviario. Perdida en 1969 la conexión del ferrocarril Villena-Alcoy con Cieza y tras el cierre, en 1970, del ferrocarril Murcia-Caravaca, operativo desde 1933, los criterios de baja rentabilidad llevaron, una vez más, a la estúpida decisión del Gobierno de Felipe González, el mismo que puso en servicio en 1992 el primer AVE Madrid-Sevilla, de clausurar en 1985 la línea Lorca-Baza, que hacía posible la conexión con Andalucía. Si a ello añadimos el absurdo Pacto del AVE de Murcia, suscrito el 8 de enero de 2001 en el palacio de San Esteban entre Francisco Álvarez-Cascos y los presidentes autonómicos Ramón Luis Valcárcel, Eduardo Zaplana, Alberto Ruiz-Gallardón y José Bono, la consecuencia ha sido la condena al ostracismo de la línea tradicional Cartagena-Chinchilla (que hay que recuperar desdoblada y electrificada) y la pérdida de la conexión con Alcázar de San Juan. En otro orden de cosas, y para terminar, al lamentable estado de las cercanías añadamos que el cierre de la estación de Calasparra, tras las obras de la variante de Camarillas, dejó sin acceso al servicio ferroviario a más de 110.000 personas del Noroeste murciano e incluso del Altiplano granadino (Vid. mi artículo de La Opinión de 2 de abril de 2019).

Superemos el absurdo tributo que estamos pagando por la alta velocidad ferroviaria, insostenible social y medioambientalmente, y apostemos por el tren de siempre.

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