Los trenes ya no son románticos

Los trenes no son lo que eran. Hay que decir que por fortuna, pero a costa de la pérdida del romanticismo que le atribuyen la novela, el cine y, desde luego, nuestra propia experiencia, sobre todo la de quienes ya no peinamos ni las canas. Los trenes son hoy unas máquinas potentísimas, ultrarrápidas, ecológicas, tecnologizadas hasta casi el automatismo, cómodas para el usuario, y seguras, dicho esto último con la prevención de que nada lo hay al ciento por ciento.

Aquellos borregueros

Uno, que no ha tenido más coche que sus zapatos, ha viajado con bastante constancia en todo tipo de trenes a lo largo del último medio siglo. Recuerdo hasta con cariño aquel tren Murcia-Portbou (sí, hubo alguna vez un tren directo desde la estación del Carmen hasta la frontera con Francia) que alcanzaba Barcelona en unas diez o doce horas, con aquellos bancos de listones de madera que te dejaban el culo a rayas, como la piel de cebra.

O el ‘borreguero’ a Madrid en vagones-litera (wagons lits, le llamaban a aquello para darle categoría) en que dormías con media docena de desconocidos en apretada promiscuidad de olores a calcetín, sospechosos escapes de metano e ininterrumpidas barritadas selváticas de mayor o menor intensidad. Si ocasionalmente disponías de algún dinerillo y te alquilabas un vagón individual bien podías presumir de haber escapado del infierno. Cuando amanecía sobre Chamartín, final del viaje, el paisaje metálico de las vías te parecía el jardín del Edén.

Podíamos viajar en tren incluso a Granada, en unos vagones traqueteantes que no transmitían inquietud porque discurrían como las tortugas, y el único yuyu lo producían los tramos en que, si te asomabas por la ventanilla, observabas el filo de los precipicios. Esa línea fue eliminada entrados los 80, pero a los murcianos nos ha quedado esa sensación que dicen que afecta a quienes les amputan un apéndice del cuerpo: siguen notándolo, aunque ya no lo tengan.

En el interior de la Región el tren llegaba a la remota Águilas, que en verano se denominaba ‘el tren de los baños’, con los pasajeros cargados de neveras, sandías y flotadores, si bien lo hacía por un trayecto montañoso, árido y despoblado en que se sucedían los parones, en cualquiera de los cuales podría haber aparecido una cuadrilla de forajidos para desplumar al personal, como en las diligencias del western. Existía también hasta hace poco un ‘cercanías’ a Valencia que mejor habría sido denominarlo ‘lejanías’, pues tardaba cinco horas en cumplir su destino.

Los mejores de Europa

Ya por entonces, durante el franquismo y los primeros años de democracia, se decía que España tenía una de las mejores estructuras ferroviarias de Europa, y probablemente era verdad, como hoy. No podíamos comprobarlo in situ, porque eran los tiempos en que rara vez viajábamos al extranjero y las vacaciones las resolvíamos entre el dominguerismo en la costa más cercana o, o ya en plan extra, en Benidorm, lo más parecido a Europa. Los Talgo, producto nacional, tenían un prestigio superior al de otras reliquias cañí, como la Seat o el Celtas Cortos. Aún no existía autovía a Madrid, sino una precaria carretera, y de aeropuerto ni hablábamos. Franco había echado a suertes dos inversiones: a Murcia le tocó el Centro Emisor del Sureste de Radio Nacional, y a Alicante, El Altet. Por lo visto, entonces nos pareció ventajoso, hasta que fue pasando el tiempo.

Lo cierto es que a falta de otras vías y de otros vuelos, el tren fue durante años nuestra plataforma de conexión con el mundo, entendiendo por mundo Madrid y el Mediterráneo hasta Barcelona, y tampoco es que por entonces hubiera mucho más que supusiera un reclamo atractivo. Pero cuando se inició el ciclo de modernización de infraestructuras, en Murcia se saldó con la desaparición del expreso a Barcelona, la eliminación de los coches-litera a Madrid y la desconexión con Granada. Se dijo adiós a los trenes feos, a todo aquello que empezaba a causar vergüenza, y se mejoró ligeramente el enlace con Madrid, que ya no requería echarse un clis en horizontal durante la fatigosa línea nocturna. Mientras tanto, perdimos la batalla del Euromed, el tren europeo de alta velocidad que, a pesar de su denominación, estableció su ‘estación termini’ en Alicante sin que la clase política murciana lograra atraerlo y con el centralismo político andaluz desentendido de Almería y Málaga.

Las autovías y el aeropuerto, primero

La gestión del PP en los 90 se concentró durante sus primeros ocho años en las autovías y después pasó al aeropuerto con las comunicaciones ferroviarias absolutamente olvidadas, tanto las de largo como las de corto recorrido, lo que dio lugar al deterioro progresivo de una infraestructura que ya estaba obsoleta cuando los populares llegaron al poder y no obstante la extraordinaria demanda de viajeros.

El aldabonazo lo produjeron dos accidentes casi sucesivos, los de Tobarra y Chinchilla, especialmente el último por su impacto trágico. En la fecha de este accidente, el presidente de la Comunidad, Ramón Luis Valcárcel, se encontraba disfrutando con su esposa de un crucero por las islas griegas al que habían sido invitados por la Hermandad Farmacéutica, empresa concesionaria del Servicio Murciano de Salud. Más sorprendente es que, aunque interrumpió el chupetín y volvió a Murcia, enseguida regresó al crucero para ‘recoger a su mujer’, según alegó. Prueba de que el ventorreo, ese concepto que se define por estar de fiesta cuando se ha de estar al mando, tiene en Murcia antecedentes a Mazón.

Un salto sin transición

Tal vez la mala conciencia por el abandono del tren o como recurso para esconder la incompetencia con renovados ardores reivindicativos tuvieron el efecto de poner por fin las comunicaciones ferroviarias en primera línea de atención, y se quiso dar el salto sin transición desde Isabel II, que había inaugurado a mediados del XIX la estación del Carmen, a los grandes expresos de la alta velocidad.

El PP optó por acabar con el romanticismo de la decadencia ferroviaria y enchufarnos de golpe a la modernidad. Una modernidad a la que llegamos tarde, pues si el Ave Madrid-Sevilla fue consentido para ‘dar imagen de país’ cuando los fastos del 92, pronto Cataluña quiso los suyos, y detrás, todas las provincias, como esos municipios que no renuncian a tener su propia piscina cubierta. Naturalmente, tuvieron preeminencia aquellas provincias de las que procedían los sucesivos ministros de Transportes: la Asturias de Cascos, la Málaga de Maleni... Creo firmemente que si Pedro Saura no hubiera sido secretario de Estado de Infraestucturas, el soterramiento del Ave en Murcia se habría puesto más cuesta arriba.

Se acabó la observación detenida de la ruta del Quijote a través de la ventanilla del Talgo o del Alvia; la lectura de novelas de estación, entre otras cosas porque en las estaciones ya no hay quioscos que las vendan y porque el ordenador o el móvil concentran toda la atención del pasaje; se acabó hasta la posibilidad de ligar en el bar para matar el tiempo durante el viaje, pues la aproximación temporal entre origen y destino no facilita un buen empeño de seducción... Ni siquiera cabe esperar emociones criminales como las relatadas por Agatha Christie o Hitchcock, porque el escenario es más funcional y exento de recovecos. Nada de tours ociosos a lo Orient Express, porque todo el mundo va trabajando on line.

El silencio de las estaciones

Dice un amigo que cuando accedes a un aeropuerto dejas a la entrada los derechos humanos, pasas a ser un número y empiezas a ser tratado con la misma consideración que tu maleta. Las estaciones ferroviarias, por el contrario, todavía conservan un aire respirable, pero la gente se coloca en filas, se deja escanear, está vigilada por cámaras y es atendida por maquinales y sonrientes azafatas que a veces te conducen, con protocolos robotizados, hasta tu punto de embarque. No hay bulla, sino silencio, y escasos pretextos para entablar comunicación. Todo es impoluto y previsible, tecnológico y eficaz.

Hace años viajé en el ‘tren bala’ de Japón, a 300 kilómetros por hora, y me río de quienes opinan que son normales las vibraciones o traqueteos en los Aves patrios: el ‘bala’ es como una cápsula dentro de la cual no se aprecia movimiento alguno ni sonido de roce. Algo así, me permito imaginar con permiso de los lectores, como un tejido de seda sobre la piel de Nicole Kidman.

Un trazado desquiciado

Volvamos al histórico. En la negociación con viejos zorros de la política autonómica como Gallardón, Zaplana o Bono, Valcárcel aceptó un trazado inverosímil para Murcia, cuyas consecuencias todavía estamos padeciendo, y lo que te rondaré, así como la preeminencia del señuelo de la alta velocidad (o velocidad alta, un eufemismo para indicar una rebaja) se llevó por delante las estaciones convencionales de Cieza o Calasparra y, por supuesto, las obras de Camarillas, que han tenido un trato de quita y pon sin verse jamás concluidas, dejando plantado al Noroeste, más un largo retraso en el enlace de Cartagena, además de los efectos colaterales de la prolongada supresión por obras de la línea Murcia-Lorca-Águilas, que todavía sufrimos.

Llegaríamos después a la lamentable polémica por el soterramiento de las vías a su paso por Murcia, que por cabezonería del PP convirtió en incalificable conflicto policial una demanda sensata y popular que, una vez conquistada, a la vista está que es consecuentemente fructífera para el municipio capitalino. Murcia, por fin, tiene Ave, y un Ave en condiciones de paso, alrededor del cual se van a crear nuevas estructuras urbanas y de servicios de comunicación, como los autobuses. Pero no se puede ocultar que el trazado a Madrid es de locos y que todas las demás opciones ferroviarias han sido desmanteladas. Tenemos, en fin, Ave en zigzag a Madrid, y nada más. Para bajar a Andalucía hay que subir a Madrid y para acudir a Madrid del modo más directo hay que ir en coche hasta Albacete, el mismo coche que debe desplazarse a Alicante si quieres subir a Barcelona. Pero cuando llegas a Madrid te desalojan en Chamartín sin posibilidades operativas de empalmar con cualquier combinación a destinos distintos al trazado rectilíneo a Valladolid.

Seguridad a todo trapo

Por si faltara para pipas, la mano de Koldo aparece supuestamente en uno de los contratos del trazado del Ave a Murcia, lo cual no ofrece muchas garantías de seguridad, pues el dinero que pasa de las obras a bolsillos ajenos se tiene que notar necesariamente en la calidad de lo contratado, una clave no descartable en los sucesos de Adamuz. Pero ya que hablamos de seguridad conviene que reparemos en un aspecto que se suele desdeñar: un vehículo pesado que circula a 250 kilómetros por hora, si se accidenta, es necesariamente mortal, como un avión. No se trata de transmitir fatalismo, pero hemos de interiorizar que el llamado progreso cambia unos ritmos tradicionales por otros nuevos que entrañan también nuevos peligros. Por tanto, hay que hacer disminuir a menos de cero la probabilidad de accidentes, aun a sabiendas de que el riesgo cero no existe; al menos, debiéramos exigir que no aumente por incompetencia, negligencia o corrupción.

Conviene este informal relato sobre el historial de nuestra estructura ferroviaria para que, sin relativizar las críticas que merece la actual gestión del ministro tuitero y faltón, aceptemos que los desvaríos sobre el ferrocarril, sobre todo en nuestra región, no son precisamente la ejemplar instancia desde la que podamos dar lecciones a nadie. El tren dejó de ser romántico, pero nos bastaría con que no pasara a ser trágico. Porque si hemos cedido seguridad por celeridad sería deseable que alguien se ocupara de garantizar que lleguemos vivos a nuestro destino. Aunque no disfrutemos tanto, como antes, del olor a calcetines sudados.

Suscríbete para seguir leyendo