La inversión en infraestructuras por comunidades autónomas (1985-2018)

El estudio realizado por la AIReF, Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal, sobre las inversiones en infraestructuras del transporte, analiza territorialmente la inversión realizada por el Estado entre 1985 y 2018 en las comunidades autónomas, tanto en porcentajes sobre el total nacional como en inversión por habitante.

El informe nos ha permitido constatar una realidad bien conocida: que la inversión en la Región de Murcia durante este periodo fue de 179,17 euros por habitante, un 35,57% inferior a la media nacional, situándose solo por delante de la Ciudad Autónoma de Ceuta, con 291,67 euros por habitante.

El mapa incluido en el artículo muestra, por comunidades autónomas, la inversión realizada en porcentajes respecto a la media nacional (en color rojo) y la población (en negrita). En él se hace evidente el abandono inversor que ha sufrido la Región de Murcia, que durante este periodo solo recibió el 2,00% del total de la inversión nacional. En comparación, la Comunidad Valenciana contó con un 8,40%. Mientras que la población de la Región de Murcia representaba el 3,18% del total nacional, la de la Comunidad Valenciana alcanzaba el 10,65%.

Los datos recogidos en el estudio publicado por la AIReF, referidos a las inversiones en infraestructuras del transporte por comunidades autónomas en el periodo 1985-2018, muestran las diferencias porcentuales entre territorios. Cataluña recibió el 15,80%, Andalucía el 14,60% y Madrid el 11,00%. Entre estas tres comunidades suman el 41,40% del total de la inversión realizada.

Les siguen: Castilla y León con un 9,50%, Galicia 8,60%, Comunidad Valenciana 8,40%, Castilla-La Mancha 6,40%, País Vasco 5,10%, Aragón 4,00%, Asturias 3,80%, Canarias 3,00%, Extremadura 2,30% y la Región de Murcia con solo un 2,00%, a pesar de representar el 3,18% de la población. Cierran la lista: Cantabria 1,90%, Baleares 1,80%, Navarra 1,50% y La Rioja 0,80%.

A finales del siglo pasado, aunque con gran retraso, la autovía del Mediterráneo llegó a la Región, y en 2001 también la autovía hacia Albacete y Madrid, lo que supuso un paso fundamental para el desarrollo regional, al que contribuyeron decisivamente el trasvase Tajo-Segura y las inversiones realizadas tras la crisis de 1991-1993.

Entre los años 2000 y 2007, la economía regional lideró el crecimiento a nivel nacional con un 3,94%, por encima de la media nacional del 3,41%. Su aportación al PIB nacional pasó del 2,40% en el año 2000 al 2,60%.

A partir de 2007, los efectos de la gran crisis mundial se hicieron sentir en todo el mundo, también en España, y de forma especialmente intensa en la Región de Murcia, con la paralización de prácticamente todas las obras en marcha o programadas. Esto ha condicionado su desarrollo y ha provocado que la Región continúe entre 15 y 18 puntos por debajo de la media nacional en renta y PIB por habitante.

En los corredores viarios siguen pendientes los terceros carriles, el arco norte y el noroeste continúan en obras, y la RM-1 y la MU-30 esperan su conclusión. La autovía del este Yecla–Abanilla–Fortuna–Santomera, y su conexión con la RM-1 para conformar la autovía Yecla–Mar Menor, es fundamental para impulsar el desarrollo de esta zona olvidada. También son prioritarias la autovía AP-7 hacia el Puerto de Mazarrón y la autovía hacia Caravaca (actual RM-714–A-30).

Es necesario que el Consejo de Gobierno solicite al Gobierno nacional la declaración de interés nacional del Gorguel y su envío a Bruselas, al tiempo que se posponga Barlomar hasta que el Gorguel esté operativo.

El AVE hacia Cartagena, Lorca y Almería, y su continuidad hacia Baza y Granada, es otra infraestructura clave. El corredor ferroviario de mercancías, actualmente parado en Monforte, debe continuar en paralelo a la A-7; a la altura de Santomera se bifurcaría hacia Cartagena, en paralelo a la RM-1, siguiendo después paralelo al arco norte y conectando con el corredor hacia Albacete. Desde allí seguiría en paralelo a la línea AVE hasta Lorca, y desde allí, en corredores mixtos, hasta Almería y Baza–Granada.

El corredor directo con Albacete es vital tanto para la Región como para Almería (según el PITVI 2012-2024, anexos I y II). Debería estar desdoblado y electrificado para pasajeros a 250 km/h, con un tercer hilo para mercancías. Al pasar por Pozo Cañada, el corredor de pasajeros continuaría en paralelo a la A-30 hasta la estación de Albacete, y el de mercancías seguiría por el corredor actual hacia Chinchilla.

Conseguirlo es absolutamente necesario, pero solo será posible mediante un acuerdo en lo fundamental que permita hacer realidad un Pacto por la Región, con la implicación del Gobierno regional, partidos políticos, sindicatos y empresarios. Este pacto debe ir acompañado de un compromiso con el Gobierno nacional para ejecutar las infraestructuras recogidas en el Acuerdo del 6 de marzo de 2020, así como de un programa de actuaciones con objetivos y plazos concretos, para transformar debilidades en fortalezas. Hacerlo realidad es responsabilidad de todos.

Suscríbete para seguir leyendo