El experto de Renfe, sobre la llamada al maquinista del Alvia: "A los 30 segundos podría haber cortado"

El juicio del Alvia se retomó este martes tras el parón navideño. Y lo hizo con sorpresa y un receso de media hora nada más iniciarse la vista al aportar el abogado del maquinista a la jueza un documento del que existe una versión posterior a la entregada por Adif durante el proceso. La magistrada lo admitió, pero censuró la entrega "sorpresiva" de documentación y rechazó modificaciones en el calendario. Desde este martes hasta el próximo 8 de febrero comparecerán un total de 15 peritos, uno por jornada.

El abogado de Garzón entregó "lo que dice que son las normas de ingeniería que estaban vigentes desde marzo de 2011", según ha constatado la jueza Elena Fernández Currás al arranque de la sesión. Tras ello, dio 30 minutos a las partes para analizar el documento y decidir si lo aportaba a la macrocausa, cuestión que finalmente sí sucedió, pese a los reproches al abogado del maquinista.

"Se va a admitir este documento. Se va a dar traslado simplemente para su conocimiento a los peritos judiciales para que puedan tenerlo en cuenta si son preguntados al respecto", destacó. Además, según dijo, "se le va a permitir exclusivamente a Adif y excepcionalmente" una "nota explicativa" ante "los términos inapropiados del escrito de la defensa" del maquinista.

"Con ciento y pico mil folios de causa, me da absolutamente lo mismo tener unos folios más", apuntó antes del receso la propia jueza, antes de adelantar que no tendría "ningún inconveniente" en incorporar el documento "sin perjuicio" de que los testigos de las partes y los peritos judiciales, que declaran durante varias sesiones de este mes, "puedan tener conocimiento de esto".

El letrado del maquinista Francisco Garzón, según la jueza, "hace una serie de alegaciones" en su escrito en el que indica que las reglas de ingeniería "fueron solicitadas por el perito (César) Mariñas" y critica que "de mala fe Adif aportó unas que no estaban vigentes" en 2011.

Adif dejó sin ERTMS la curva

En concreto, la abogacía del Estado, que representa a Adif, entregó al juzgado de instrucción la versión 2.4.0, y la que entrega ahora la defensa de Garzón es la 2.4.2.

Las reglas de ingeniería, cuyo autor es el experto Jorge Iglesias, quien ya declaró en el juicio, son las que establecen dónde ubicar las transiciones de unos sistemas de control, mando y señalización a otros, y en ellas se basa Adif para justificar el punto en el que colocó el paso de 'ERTMS' a 'Asfa' en la línea del accidente, antes de la curva de A Grandeira, en el barrio compostelano de Angrois, lo que supuso dejarla desprotegida.

Sin embargo, Iglesias y otros expertos avisaron de que era posible haber ubicado la transición más adelante o en la propia estación, de modo que A Grandeira sí habría contado con 'ERTMS', lo que, según estos especialistas, habría evitado el descarrilamiento.

La versión más reciente, la que este lunes entregó a la jueza el letrado que defiende a Garzón, es la que indica que para decidir los puntos de transición hay que estudiar cada proyecto concreto.

Un perito dice que si Garzón colgase a los 30 segundos no habría descarrilado

El perito citado este martes, Manuel Conde García, jefe del área de investigación técnica de accidentes de Renfe que elaboró un informe sobre el siniestro del Alvia sentenció que Garzón hubiese colgado esa llamada del interventor antes "estaríamos en los parámetros de no descarrilamiento". "A los 30 segundos podría haber cortado", declaró.

A las 20:39 horas del 24 de julio de 2013 el móvil corporativo del conductor Francisco José Garzón Amo que circulaba a 199 kilómetros por hora sonó, era el interventor de a bordo Antonio Martín Marugán, y la conversación telefónica se inició justo a las 20:39:15, cuando el maquinista procesado respondió. "Es excesiva la duración" de esa charla, apostilladó en sala Conde García, hoy jubilado.

A las 20:41:02 exactas, en el punto kilométrico 84/171, el convoy pasó por la baliza de señal de entrada a la bifurcación de la curva de A Grandeira, la del topetazo, y hubo un aviso acústico. La velocidad, consta en el análisis elaborado por Conde, era ahí de 197 kilómetros por hora.

A las 20:41:06, en el punto 84/413, es cuando comienza el sonido de arrastre, a 179 kilómetros por hora; a las 20:41:10 se aplica el freno de emergencia y ya a las 20:42:44 se detiene definitivamente el tren.

Conde García declaró en esta sesión que la pérdida de la conciencia situacional que alega el maquinista se produce por esa llamada que "recibió en un tramo complicado" y que "no tendría que haberse producido" al no revestir carácter de urgencia, pues era para facilitar en Pontedeume (A Coruña) la bajada de una familia que iba a apearse hora y media después.

Este perito ha atribuido el infortunio a un "exceso de velocidad" como causa directa y ha hecho hincapié en que la infraestructura de la vía cumplía la normativa de entonces y en que la señalización no contravenía reglamento alguno, de manera que no existía "anomalía" posible.

Respecto a si el ERTMS en el caso de estar conectado hubiese evitado la tragedia ferroviaria, ha indicado que "puede ser que sí, puede ser que no", "depende".

De todos modos, sí ha defendido que es "más seguro" circular con Asfa que "sin ninguna ayuda", porque "el factor humano, cuanto menos intervenga, mejor".

El maquinista Francisco José Garzón Amo y el jefe de seguridad de Adif cuando se puso en marcha la línea ferroviaria Santiago-Ourense Andrés Cortabitarte son los únicos procesados.

En esta causa se dirimirá si uno y otro son culpables de ochenta delitos de homicidio y 145 de lesiones por una imprudencia grave.