17 de marzo de 2019
17.03.2019
Ferroviaria

Camarillas, historia y penurias

La línea férrea que une Madrid con Cartagena tuvo que sortear no pocas dificultades desde que se planteó en 1850, como luchar contra los intereses de Alicante y Valencia

17.03.2019 | 04:00
Estación de tren de Cartagena allá por 1907.

Una línea que esta semana verá un cambio esperado 30 años: la inauguración de la variante de Camarillas, que acorta el viaje 20 minutos

La línea férrea de Albacete a Cartagena fue la primera de largo recorrido que recibió los parabienes de todas las fuerzas políticas y administrativas del país. Su planteamiento fue esperanzador aunque una mano negra se encargó de dificultar y retrasarlo hasta lograr la frustración y el desasosiego de los beneficiarios.

Todo comienza cuando se plantea que la primera línea férrea que parta de Madrid se dirija al Mediterráneo, a uno de sus puertos. Como ya estaba construido el tramo hasta Aranjuez era cuestión de prolongarlo a través de La Mancha, donde no había dificultades constructivas, hasta Albacete. Pero, ¿y después? Ahí comienza la polémica. Alicante, como más cercana; Cartagena, como más estratégica; y Valencia, con mayor peso económico y político, presentan sus credenciales para participar en esa carrera hacia el mar.

El debate comienza en el Congreso de los Diputados que, el 10 de enero de 1850, nombra una comisión para el estudio de esta línea y de una futura Ley de Ferrocarriles. Eran tiempos en que los generales, los 'espadones', daban golpes de estado y presidían gobiernos.

La sensibilidad militar estaba a flor de piel por la reciente invasión napoleónica.

Francia también ocupaba el norte de África e incluso estaba proyectando construir el canal de Suez, lo que les llevaba a considerar el Mediterráneo como un lago francés. Todo ello ponía en valor el puerto de Cartagena como fondeadero natural y estratégico del levante español. Su designación como destino de la primera línea férrea no tenía discusión y así lo decidió la Comisión parlamentaria. Su propuesta no pudo convertirse en Ley por la inopinada y brusca suspensión de las sesiones de las Cortes. El nuevo Gobierno, presidido también por el general Ramón Narváez, no esperó a que las Cortes legislaran sobre este tema y otorgó a Carlos Ernesto Ibry la concesión provisional de la línea directa a Cartagena con la subvención de dos millones de reales por kilómetro, una cuantía desorbitada, y la garantía de un 6% de interés sobre el capital invertido. Fue, más bien, un gesto testimonial que no tuvo resultados prácticos.

A pesar de estos antecedentes, en julio de 1851 un nuevo Gobierno presidido por Bravo Murillo presenta en el Congreso de Diputados un proyecto de ley para la construcción de un ferro-carril (sic) desde Aranjuez hasta Almansa. Con esta propuesta quedaba de manifiesto la preferencia del Gobierno por llegar cuanto antes a Alicante. Entre las muchas enmiendas presentadas destaca la de un grupo de diputados murcianos, encabezados por el marqués de Corvera, solicitando el cambio de nombre, sustituyendo 'de Aranjuez a Almansa' por 'de Aranjuez a Albacete' puesto que, desde allí, quedarían igualadas las posibilidades de los tres destinos.

Entre los intensos debates fue llamativa una intervención del diputado Navarro Zamorano en la que acusó al Gobierno de haber llevado un proyecto de ley «a remolque de un especulador». Y es que el marqués de Salamanca había propuesto al Gobierno que se le adjudicase la línea de Aranjuez a Almansa a cambio de cederle la de Madrid a Aranjuez en condiciones ventajosas (ventajosas para el marqués). La recomendación de Isabel II, para la que el marqués era su 'niño bonito', fue decisiva para que el Gobierno aceptase la propuesta.

El 29 de julio, por disposición real, se suspenden las sesiones del Congreso, que no se reanudan hasta el 5 de noviembre con un nuevo ministro del ramo. Paralizada la tramitación del proyecto de ley, el todavía ministro Arteta ordena que se nombren sendos ingenieros para el estudio, con más detalle, de los tramos de la línea al Mediterráneo.
A José Almazán se le encarga el estudio del tramo Aranjuez-Albacete y su ramal a Murcia y Cartagena (como si fuera un todo). A otros tres ingenieros se les encarga los tramos Albacete-Almansa, Almansa-Alicante y Almansa-Valencia. Cuando estos técnicos trabajaban en sus respectivos proyectos, e incluso se coordinaban porque había dos tramos comunes (Albacete-Chinchilla y Almansa-La Encina), les sorprende la publicación de un Real Decreto por el que se dispone la construcción, por cuenta del Estado, de un ferro-carril de Aranjuez a Almansa «bajo la base de la propuesta presentada por el Sr. D. José de Salamanca».

Y es que se había cerrado el trato. El Estado adquiría la línea Madrid-Aranjuez por 60 millones de reales, reservándose el marqués su explotación por cinco años con un canon anual de 1,5 millones de reales. A cambio recibió la concesión de la línea de Aranjuez-Almansa que estaba subvencionada con 122 millones de reales y que no pensaba construir, ya que su intención era dar un 'pelotazo' y endosársela a alguien interesado.

Para ello se fue a Francia donde estaban las sociedades financieras especializadas en inversiones ferroviarias, entre ellas el grupo Rostchild que se había adjudicado la línea de Madrid a Zaragoza y que estaba interesado en la de Alicante, pero completa. Faltaba, por tanto, el tramo de Almansa a Alicante que había sido concedida a la 'Sociedad del ferrocarril de Alicante a Almansa'.

Ante la exigencia de los franceses el marqués de Salamanca decide hacerse con la línea de Alicante y para ello va comprando, sigilosamente, acciones de la Sociedad propietaria hasta hacerse con la mayoría y así estuvo en disposición de ofrecerle el lote completo a los Rotschild que, en diciembre de 1856, constituyeron la 'Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante' (MZA). El caso es que Alicante ganó la carrera poniendo en explotación su línea en marzo de 1858, seguida muy de cerca, pocos meses después, por la de Valencia.
Y entre tanto ¿qué estaba pasando con la línea de Cartagena?

En 1851 se creó en Murcia una comisión para redactar un 'Reglamento para la formación de una empresa de ferro-carril de Cartagena a Murcia'. Una comisión de treinta miembros, paritaria entre las dos ciudades: una de Murcia, presidida por el marqués de Camachos, y otra de Cartagena, presidida por Jaime Bosch. La nueva empresa tomó el nombre de 'Camino de Hierro de la Provincia de Murcia' fijando su domicilio social en Cartagena. Se planteó como una empresa 'popular' para que todo el mundo participase aunque fuese con pequeñas cantidades, en un proyecto que concernía a la sociedad murciana, una especie de crowdfunding actual. La propuesta fue un fracaso y la sociedad no llegó a constituirse.

Simultáneamente estaban ocurriendo otros hechos, unos alentadores, otros inútiles, como fue el caso de El Faro Cartaginés, que alzó su voz uniéndolas al resto de fuerzas vivas de la Región, para conseguir del Gobierno la exclusividad de la línea de Madrid al Mediterráneo. Este periódico se empleó a fondo en defender al puerto de Cartagena como el mejor del Mediterráneo español y no porque él lo dijese. Fenicios, cartagineses y romanos no podían estar equivocados. Y daba datos concretos: un puerto natural resguardado de todos los vientos; fondo suficiente y con instalaciones ya experimentadas en reparación de barcos; su carácter industrial y minero y, fundamentalmente, por ser un enclave estratégico por las instalaciones militares que le rodeaban. No entendía cómo se comparaba el de Cartagena con el de Alicante, que consideraba un fondeadero con poca protección, o el de Valencia, todavía en construcción.

La Orden Ministerial de 1851 se concretó en el nombramiento del ingeniero José Almazán para que estudiase el ramal de Cartagena, que plasmó en una Memoria de diciembre de 1852. Comenzó por recorrer las treinta y tres leguas de 'carretera' entre Albacete y Cartagena, el camino natural que, desde siempre, se venía utilizando. Sacó una triste impresión al no ver más que terrenos áridos y cordilleras que había que atravesar y además se quejaba de la falta de cartas topográficas que le ayudasen en su trabajo.

Almazán tenía las ideas claras sobre el trazado de un ferrocarril. Debía pasar o acercarse lo más posible a las poblaciones y a los centros de producción aunque no fuese el trayecto más corto ni el más económico. Una vez supo dónde se encontraban esos centros de actividad humana y productiva, llegó a la conclusión de que el trayecto del nuevo ferrocarril debía coincidir con los valles del Mundo y el Segura. El contraste con lo que había recorrido le llevó a esa decisión y es que quedó asombrado de la producción de agrios y frutas («melocotones de más de veinte onzas») que ya, por entonces, se transportaban en carromatos hasta Madrid, aunque perdían «jugo y aroma» por el camino. ¡Qué no mejoraría esta zona con el ferrocarril!

En cuanto a la actividad industrial y minera, se dedicó a ensalzar Cartagena como puerto natural, plaza fuerte y centro industrial y minero. Así es que volvió sobre sus pasos para concretar alineaciones, curvas y pendientes. El itinerario lo dividió en cuatro tramos: Albacete-Hellín, Hellín-Cieza, Cieza-Murcia y Murcia-Cartagena. En cada uno de ellos tuvo que decidir sobre algún tema concreto y decisivo.

La primera decisión era el origen de la línea. Partiendo de Albacete coincidía con la de Almansa, que estaba estudiando su colega Carlos Aguado, en algo más de dos leguas y decidió que el enlace debía hacerse junto al caserío del Pozo de la Peña donde se construiría la estación con el nombre de Chinchilla, la población más cercana. Desde allí se dirigiría en línea recta hacia Tobarra atravesando el alto de Blanquizares, divisoria entre el Júcar y el Segura. Al llegar a este punto se encontró que ya había una propuesta del ingeniero Pedro de Lara, el que proyectó el ferrocarril Madrid-Aranjuez, y cuya traza se dirigía en línea recta hacia Albatana, Jumilla y Fortuna; y por el puerto del Zacacho llegaba a la vega del Segura a la altura de Santomera a medio camino entre Orihuela y Murcia. Almazán desechó la propuesta al considerar que ni por población ni por actividad productiva era comparable a la Vega del Segura desde Calasparra hasta Murcia. Siguió, por tanto, con su itinerario en dirección a Hellín.

Y es que, para Almazán, Hellín era un paso obligado debido a las minas de azufre que había en su término, justo en la confluencia de los ríos Mundo y Segura. Por entonces, eran propiedad del Ministerio de la Guerra y su producción era materia prima para la fábrica de pólvora que había en Murcia; se consideró un transporte estratégico. Ese punto de confluencia de los dos ríos también le pareció interesante para recoger los troncos que bajaban flotando desde la sierra del Segura y llevarlos a Cartagena para abastecer de madera al arsenal. Este convencimiento le llevó a desviarse del camino directo para llegar a Cieza, paralelo a la carretera, y alargarlo complicando su construcción, al tener que pasar por los almadenes de Camarillas a base de túneles y grandes muros.

Para el tercer tramo, Cieza-Murcia, Almazán tenía previsto llevar la línea por el mismo Valle del Segura aunque a media ladera para no interferir en los cultivos de huerta que encarecerían las expropiaciones. Sería por la margen izquierda del río Segura y así pasar por Javalí Viejo (Fábrica de la Pólvora) y seguir por el camino de La Ñora y lateral del Malecón para ubicar la estación en el Plano de San Francisco.

El tramo Murcia-Cartagena sólo presentaba la dificultad de atravesar la sierra de Carrascoy. Almazán estudió todas las posibilidades. El túnel lo descartó por su carestía. También descartó, por su excesiva longitud, bordear la sierra por su ladera norte y por Fuente Álamo llegar a Cartagena. Sólo quedaban los pasos naturales por los puertos del Garruchal y San Pedro. Al final se decidió por el segundo porque a pesar de tener un mayor recorrido tenía menos pendientes, parámetro que condiciona la explotación de las líneas férreas.

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