Los pelos de punta se ponen cuando, al apretar el botón de ´ignición´, que se encuentra en el volante, se escucha un bramido desde la parte trasera, justo en nuestra nuca. Ese ´brooommm´ producido por el golpe de gas al arrancar no solo sirve para lubricar rápidamente el motor, también nos dice: ´eh tú, aquí hay 610 CV y 560 Nm de par, trátame bien´. La segunda entrega del Audi R8 nos ha dejado con la boca abierta, como también lo hizo la primera generación cuando llegó a España hace ya unos diez años y la pudimos probar a placer en el trazado del Jarama.
Pero es que ahora ha mejorado en todo. Para empezar, se nota que a los ingenieros de la marca de Ingolstadt no les van las medias tintas, y abandonan el poderoso bloque V8 para centrarse en el soberbio V10 con dos niveles de poder: 540 CV (que tuvimos la suerte de probar para este Suplemento hace unos meses) y la superlativa versión V10 Plus de 610 CV, que es la que nos ha tocado en suerte esta semana. Un motor difícil de describir por su respuesta (parece romper las leyes de la física), que roza lo excelso, y que encima se permite el lujo de prescindir de la ayuda de turbocompresores en favor de una entrega de potencia que llena todo el rango del cuentavueltas.
Pero, sensaciones aparte (ya hablaremos más adelante), el Audi R8 no necesita presentación. Luce un formidable envoltorio de coupé deportivo, que permite elegir a sus afortunados clientes entre la carrocería cerrada (la que disfrutamos en esta prueba) o bien con la preciosa ´Spyder´ descapotable.
Un purasangre de 4,42 metros de largo, 1,94 metros de largo y solo 1,24 metros de alto, que cumple con su concepción de motor central trasero, todos los sueños de los más entusiastas. Unas formas musculadas desde cualquier ángulo y una trasera especialmente poderosa que deja ver a través de la cubierta transparente, parte del enorme motor que anima a esta bestia. Dentro es más amplio de lo que pensábamos, sus dos plazas son parecidas a las de un compacto, pero la extrema deportividad implica varios peajes, como colocarse en un puesto de conducción muy bajo (hay que salvar también la parte inferior del grueso umbral), y la escasa visibilidad, sobre todo hacia los tres cuartos traseros debido a los anchos montantes que se elevan del vano motor hasta el techo. Asimismo, la referencia que se tiene a través del retrovisor interior es más bien testimonial... detalles con los que hay que contar, como el maletero delantero de 226 litros (detrás de los asientos hay un pequeño hueco para dejar algún abrigo u otros enseres de manera ocasional), pero que no empañan en absoluto un interior hecho con materiales de la máxima calidad con un salpicadero que, como ya vimos en el R8 V10 de 540 CV, sitúa la única pantalla en el panel de instrumentación, donde se centraliza toda la información del coche, más la navegación y demás parámetros, en una diagonal de 12,3 pulgadas. Se maneja a través de varios botones del volante y también con el mando giratorio entre los asientos.
Y ahora al lío. Lo más brutal de Audi nos ha sorprendido casi más por su nobleza que por el poderío que demuestra, que es muchísimo. El tándem mecánico del motor y caja de cambios (ésta última es automática, de siete marchas y está a la altura de las circunstancias) no eclipsa un bastidor que tiene una puesta a punto deliciosa, aguantando con mucha dignidad el tremendo par que, menos mal, se distribuye sabiamente según la necesidad entre los dos ejes con el sistema quattro. Al volante lo primero que nos viene a la mente es lo fácil que lo hace todo: acelerar, frenar, tomar curvas trazando sobre raíles... Esto genera una confianza que puede ser engañosa pues, aunque no es tan ´puñetero´ yendo rápido como un Porsche 911 Turbo o un poderoso ´M´ de BMW, su conducción puede ser exigente en los programas más deportivos que desconectan las ayudas electrónicas. Teniendo en cuenta esto, el R8 V10 nos permite lucimiento al abordar a ritmos inconfesables tramos lentos de carretera con una nobleza que hemos visto pocas veces. Encima, el V10 de 5,2 litros pide guerra, le encanta la zona alta del cuentavueltas y a la menor insinuación del pie derecho, baja marchas como un loco, hasta el punto de encontrarnos de repente en segunda velocidad con las revoluciones a más de 5.000 y dispuesto a rematar en la zona roja con una fuerza sobrecogedora (es de las pocas diferencias que tiene con su hermano el V10 de 540 CV, que tiene una respuesta un poco menos viva ahí). Según nuestro nivel de destreza y trazado, los modos de conducción permiten llevarlo de una forma más relajada o bien sacar todo su potencial (cuidado aquí porque se restringe la electrónica).
El nivel de dotación se puede imaginar: lo más granado del fabricante (puede contar con faros láser, discos de freno carbocerámicos, dirección dinámica, recubrimientos del vano motor en carbono y las pieles de la máxima calidad para el interior, entre otros muchos elementos). Un deportivo sensacional y adictivo, más civilizado de lo que creíamos y que se convierte en el centro de todas las miradas (y de los teléfonos móviles) a poco que pise la calle. Una obra maestra de la ingeniería del fabricante alemán cuyo coste va acorde con sus cifras, pues el precio de partida es de 218.020 euros, algo que aumenta su exclusividad.
