Para este año, la gama Outlander ha sumado elementos a bordo, ha rejuvenecido su aspecto y también ha añadido a su familia una versión de gasolina que representa el acceso a la gama. Así, con la última incorporación mecánica del motor de gasolina 200 MPI de dos litros y 150 CV, el Outlander incluye más posibilidades de mercado contando con las versiones que ya estaban disponibles: el diésel 220 DI-D y el híbrido enchufable PHEV.
El nuevo gasolina 200 MPI se puede adquirir con el acabado Motion (hay dos en la gama, Motion y Kaiteki), unido a una caja de cambios automática de variador continuo y tracción a las ruedas delanteras. Consume una media homologada de 6,2 litros de gasolina por cada 100 km (un valor muy contenido para un vehículo de este porte) y tiene un precio de 23.395 euros.
Esta versión se configura con cinco asientos y, pese a ser el inicio al modelo, para nada aparece espartana y escasa de dotación. Más bien al contrario, porque la última actualización situó al ambiente Motion ya con un nivel de elementos envidiable, como destacamos aparte.
Al volante la conducción es muy suave gracias a la finura del motor de gasolina de 150 CV, que si bien no responde con la contundencia de su hermano, el Outlander diésel de la misma potencia, compensa esta característica con sus casi 200 kg menos en báscula. Cautiva con una conducción relajada y silenciosa (denominador común en las demás motorizaciones) y el cambio de variador continuo funciona ´como Dios manda´, pareciéndose por rapidez y efectividad a un buen convertidor de par o de doble embrague. El planteamiento de la mecánica, que invita a una conducción normal, aunque permite ir rápido incluso con la familia y habiendo copado su maletero de 550 litros, casa bien con la idea de la tracción sencilla al eje delantero. Podremos, no obstante salir al campo por la altura al suelo de los bajos (19 cm.), los voladizos cortos y unos neumáticos con cierto talón. Pero para los más intrépidos que necesiten el plus de la tracción integral, les aconsejamos que vean el siguiente protagonista: el Outlander con motor diésel 220 Di-D con 150 CV.
Tiene un precio de partida de 25.395 euros y más posibilidades tanto en su habitáculo, de cinco o siete asientos (1.000 euros más), como de tracción, con la sencilla al eje anterior o integral inteligente. Pero es que además, para los amantes decimonónicos de los cambios manuales, puede asociarse a una caja de estas características de seis relaciones (muy precisa por cierto), además del afinado cambio automático de convertidor de par de seis velocidades (sobreprecio de 1.500 euros), que implica también la tracción total.
La mecánica es casi tan silenciosa como la de gasolina, responde más decidida desde abajo y llena tan bien la zona media que no hace falta pasar de las 3.500 vueltas. Hace al Outlander más ágil de lo que pensamos y no echamos en falta más potencia por lo bien que nos movemos. El cambio automático resuelve con la rapidez esperada y con esta combinación gasta una media de 5,8 litros por cada 100 km (5,3 litros con tracción 4x4 y caja manual y 4,9 litros con tracción 4x2).
Con tanto refinamiento, dotación y precio competitivo, el Outlander 220 DI-D podría complicarle las cosas a su otro hermano, el Outlander PHEV, pero no debería ser así, ya que estamos hablando de un concepto de mecánica diferente, muy avanzado y efectivo. El híbrido enchufable cuesta 38.720 euros, un precio muy razonable teniendo en cuenta la carga tecnológica a bordo y que su nivel de equipamiento es el más alto (Kaiteki).
En su parte motriz, el sistema híbrido de 203 CV usa un motor de gasolina de 121 CV, unido a dos propulsores eléctricos (uno delantero y otro trasero) de 82 CV cada uno. La configuración que se emplea es la de híbrido en ´serie-paralelo´, en la que un calculador elige el modo más eficiente de marcha. Así, el Outlander PHEV se puede impulsar con la energía de su batería de 300 V. y 12 kWh que mueve los motores eléctricos, con la del gasolina o con los tres propulsores a la vez. Además, un generador de 70 kW, movido por la transmisión, proporciona electricidad para que los acumuladores se recarguen (también obtienen energía cuando el coche va frenando), y éstos también se pueden cargar mediante una toma de corriente. En ese caso, el tiempo de espera varía en función de las características de la red: entre 5 horas para una toma estándar doméstica, o 3,5 horas para una toma adaptada de 16 Amperios. Con un poste especial puede tardar media hora para llegar al 80 % del total del nivel.
Al volante, el Mitsubishi Outlander PHEV arranca en modo eléctrico, y aguanta hasta 52 km (si los acumuladores están bien cargados), por debajo de 120 km/h. A partir de esa autonomía ya trabaja en modo híbrido para proporcionar un rango total de hasta 818 km. El conductor puede optar también por un modo que fuerza la recarga para un mayor uso eléctrico posterior u otro que intenta mantener el nivel de los acumuladores.
Otra de las ventajas del diseño de su cadena cinemática es que, al tener un motor eléctrico en cada eje, el PHEV tiene tracción total inteligente, pero sin los rozamientos e inconvenientes que plantea un sistema tradicional con una unión física entre las ruedas delanteras y las traseras. El propulsor de gasolina va solidario al eje delantero a través de una caja automática que gobierna también el impulso del motor eléctrico de ese eje.
El resultado este sistema tan sofisticado deja muy buena impresión al comprobar que el PHEV tiene un consumo de gasolina ponderado de 1,8 litros por cada 100 km, aunque en este tipo de vehículos se tienen en cuenta los ciclos de funcionamiento en eléctrico de cara a su homologación, de ahí esas cifras.
En resumen, una gama que abarca varias posibilidades de motorización, coherente con los precios, con bastante capacidad para cualquier uso y que monta un número de elementos de dotación de serie difícil de igualar por sus contrincan
