Prueba

Volkswagen Touareg 3.0 TDI V6 R-LINE

El todoterreno estrella de la firma alemana deslumbra por su refinamiento, imagen y equilibrio entre campo y asfalto

25.07.2016 | 17:12
Válido tanto para ir de viaje como para adentrarnos por pistas algo complicadas, el Touareg ha evolucionado sin perder aptitudes; existe un paquete específico ´Terrain Tech´ para ir por el monte
Válido tanto para ir de viaje como para adentrarnos por pistas algo complicadas, el Touareg ha evolucionado sin perder aptitudes; existe un paquete específico ´Terrain Tech´ para ir por el monte

Tras la actualización del pasado año, el Volkswagen Touareg aparece imponente. Hay cambios en el frontal con nuevos grupos ópticos, calandra y paragolpes; hay más colores para la carrocería y dentro se modifican algunos mandos, los tonos de la tapicería y la iluminación ambiental.

La gama del Touareg se ha simplificado para dejar dos variantes diésel procedentes de un bloque de tres litros con seis cilindros en ´V´, con rangos de 204 y 262 CV. La caja de cambios en ambos casos es la Tiptronic de ocho relaciones. Nosotros hemos podido probar esta semana una unidad dotada del propulsor más potente, ciertamente llamativa al sumar el paquete R-Line que le da al Touareg un toque más deportivo.

Incansable en cualquier circunstancia, nos rendimos a los encantos del propulsor V6 en una época en la que todo lo que pasa de cuatro cilindros es una ´rara avis´. Sale a la mínima insinuación del pedal derecho y ningunea los casi 2.200 kg con su respuesta viva y contundente. Dentro apenas se escucha, lo que contribuye al ambiente exclusivo que ya ofrece el Touareg. La media homologada está en los 6,6 litros de gasóleo por cada 100 km, gracias a mejoras aerodinámicas, otros neumáticos y ajustes en el cambio; ha resultado un poco más alta en nuestras pruebas, aunque tampoco hemos ido buscando bajos consumos precisamente. Aun así nuestro gasto ha sido muy coherente con el vehículo y rondar los ocho litros y pico no nos parece nada mal.

Destacamos el cambio automático por su excelente funcionamiento. No es de doble embrague (como en la mayoría de modelos con caja automática que están bajo el paraguas del Grupo Volkswagen), pero este Tiptronic de convertidor de par lo hace todo tan bien que pronto nos olvidamos de los extendidos DSG.

La puesta al día sobre el modelo de 2010 también le ha dotado de mayor agilidad al revisarse su suspensión, que opcionalmente puede ser neumática (varía su altura para adaptarse a la conducción). La tracción total inteligente es de serie, pero para los más montaraces existe otra más avanzada que permite bloquear los diferenciales trasero y central, además de añadir la reductora al cambio. Estos elementos se engloban dentro de un paquete llamado ´Terrain Tech´ que sube ligeramente la altura al suelo de la carrocería.

El rango del coche lleva consigo un alto nivel de dotación. De serie monta elementos como los faros bi-xenón, las llantas de 18 pulgadas, el programador de velocidad, el asistente de frenado anticolisiones múltiples, el sistema de navegación e infoentretenimiento con pantalla táctil de 6,5 pulgadas, el climatizador doble y un sistema que estabilización de remolques, entre otros. En opción tenemos la suspensión neumática, las cámaras de visión cenital, el techo solar, las ópticas con control dinámico de luces (alumbra el máximo posible sin deslumbrar a los vehículos precedentes), el asistente de mantenimiento de carril, la detección de vehículos en ángulos muertos, el control de crucero adaptativo, la frenada de emergencia en ciudad, el asistente de avance automático en atascos, las llantas de hasta 20 pulgadas o un sistema multimedia con pantalla de 8 pulgadas, por citar algunos.

El precio de la gama Touareg arranca en los 60.490 euros del V6 TDI de 204 CV. Nuestro Touareg V6 TDI de 262 CV parte desde los 69.650 euros. El vistoso paquete R-Line fija el precio para el motor tratado en 74.565 euros.

Al volante del nuevo Volkswagen Touareg constatamos que su mayor confort no hace mella en el elevado aplomo en curvas. Es más rutero que antes, pero conserva las grandes dotes ´off-road´. En ese sentido, si situamos el selector en ´Low´ ya contamos con reductora y se conecta el control de descensos. También podemos bloquear el diferencial central para que se reparta la potencia a ambos ejes por igual. Si las cosas se complican más, el bloqueo del diferencial trasero nos sacará de casi cualquier situación sin enterarnos. Por otro lado, en asfalto ´aburre´ por lo cómodo que es y su manera de devorar kilómetros. Además sabe ahorrar combustible por la posibilidad de avanzar en punto muerto (lo hace el cambio automático).

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